ボーイング777開発の経緯

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1980年代、ボーイングは既に世界最大の旅客機メーカーとして君臨していたが、一方で猛追するエアバスの脅威にもさらされていた。とりわけリタイヤが進んでいた3発ワイドボディ機ロッキードL-1011 トライスターやマクドネル・ダグラスのDC-10の後継機争いでは、同じくマクドネル・ダグラスのMD-11やエアバスのA330、A340に対抗しうる旅客機を持っていなかった。中でもA340はボーイング747-400よりは小さいものの、航続性能ではほぼ互角、しかもA340の方がはるかに燃費が良かった。 そこでボーイング社はボーイング767-300とボーイング747-400の間の座席数の差を埋める機体を作るべく1986年暮れにそのクラスの機体の需要に関して市場調査を開始した。世界中の多くの航空会社に調査を行い、特にその中でもローンチカスタマーのユナイテッド航空やデルタ航空、アメリカン航空、日本航空（現日本航空インターナショナル、以後「日本航空」と略す）、全日本空輸、キャセイパシフィック航空、カンタス航空、ブリティッシュ・エアウェイズには機体の設計についても意見を求めた（ワーキング・トゥゲザー）。そして、1989年12月8日にボーイング社の取締役会の承認を経て正式に新型機「767-X」として航空会社に提案されることが決まった。

その計画名の通り、当初ボーイング社はこの旅客機を767の派生型として計画しており、コックピットも従来の767とあまり変わらないものを考えていた。しかし767の後に作られた747-400の方がより進んだコックピットを有しており、ボーイング機を多数使用してきたユナイテッド航空や全日本空輸などはこの従来の767と変わり映えのしないコックピットを拒否し、747-400スタイルのコックピットにするよう求めた。そのためにボーイング社は747-400のコックピットレイアウトをベースに、さらに最新技術を盛り込んだコックピットを計画した。 また、機体規模についても航空会社などと詳細にすり合わせを行って調整した結果、767の胴体を捨て、標準で横に2通路9席を配置できる、より太い真円断面を用いた大きな胴体を採用することにした。この767-Xに対して、アメリカのユナイテッド航空が1990年10月15日に34機発注し、機体名も「ボーイング777」に変更された。続いて全日本空輸、ブリティッシュ・エアウェイズ、日本航空なども発注した。

777の翼幅、胴体長は747-400をも凌ぐ程で、双発機としては世界最大である。エンジンも巨大かつ強力で、その直径はボーイング737の胴体に匹敵する程である。着陸装置と装着されるタイヤも旅客機としては非常に大きなものである。2本の主脚はそれぞれタイヤを6個備えており、このことからも777の巨大さが伺える。ボーイングの民間旅客機部門では初の「6輪ギア」となった。メインデッキ下の貨物室が大きく、旅客だけでなく貨物でも収益が得られる飛行機である。 777はボーイング社の旅客機としては初めて操縦系統にフライ・バイ・ワイヤを採用した。しかし、同じフライ・バイ・ワイヤのエアバス製の機体と違い操縦桿を残すなど、従来の機材を使ってきた航空会社でも違和感なく移行できるコックピットになっている。また、コックピットの表示装置は従来のブラウン管から液晶に変更されている。 777は、全体をコンピュータ上で設計された最初の商用航空機として知られている。777の設計はCATIAを用い、世界各地の開発拠点で並行して進められ、「バーチャル777」ともいえる仮想の機体を使って様々な試験が行われた。また777の制御ソフトウェアの記述言語として「Ada」が使用されている。 日本はYXの2機種目として開発に参加しており、21%の開発分担比を占める。近年の大型航空機は開発から初飛行に至るまで、性能や設備等の問題で工程が遅れるものも多いが、777は工程が予定通り進められて開発された航空機である。
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

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